WORKERS BUYOUT !
A DIRE LA VERITA' IL PENSIERO LO AVEVAMO FATTO E NON IN POCHI. OVVIAMENTE IL LIVELLO DI CONOSCENZA IN MATERIA E' QUELLO CHE E', PER CUI PASQUALE CHE ERA UNA TRA I POTENZIALI "ACQUIRENTI" HA INIZIATO UN' INDAGINE. HA SPULCIATO SU INTERNET ED ALLA FINE SI E' RIVOLTO AD UN GIOVANE STUDIOSO CHE HA ESPRESSO IL SUO PARERE IN PROPOSITO.
l trasporto in Campania porterebbe un taglio di 2mila unità sulle 17 mila che attualmente operano nel comparto
Slitta alla primavera 2013 la liberalizzazione del trasporto pubblico locale. “Le Regioni ci hanno rappresentato l’impossibilità di completare l’iter entro il 31 dicembre del 2012” dice il sottosegretario ai Trasporti, Guido Improta, ieri a margine di un’audizione. “Stiamo verificando se entro fine anno possiamo completare almeno tre dei quattro passaggi previsti: definire gli ambiti, fare le verifiche di mercato, pubblicare i bandi così da esser certi di arrivare al più tardi entro la primavera 2013 all’aggiudicazione”, aggiunge.
In Campania i tempi di avvio delle gare, soprattutto per quanto concerne la componente ferroviaria, potrebbero essere più ristretti perché nelle scorse settimane si è ravvisata l’urgenza di realizzare un piano di privatizzazioni”
In Campania i tempi di avvio delle gare, soprattutto per quanto concerne la componente ferroviaria, potrebbero essere più ristretti perché nelle scorse settimane si è ravvisata l’urgenza di realizzare un piano di privatizzazioni”
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Loro stanno verificando ancora……e noi ? come proposta? esiste la possibilità di applicare questa tecnica finanziaria a noi del TPL?... presentandoci come possibili acquirenti della ns società? Sarebbe anche il primo caso in italia. …. E mi raccomando gli amministratori devono lavorare per noi! Esiste anche il licenziamento per loro ……
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……Di operazioni BuyOut ne esistono diverse. Le più note sono sicuramente il Management BuyOut, il Management BuyIn e ilLeveraged BuyOut. Tuttavia, da qualche anno, anche qui da noi, si sta diffondendo una nuova metodologia di BuyOut, il cosiddettoWorkers BuyOut.
Si tratta di un’operazione finanziaria che, generalmente attraverso l’utilizzo di fondi pensione, consente ai lavoratori di un’impresa in crisi di acquisire le quote delle stessa azienda. Di consueto, viene adoperata per i ricambi generazionali, quando, nelle imprese familiari non vi sono eredi disposti a continuare l’attività.
Purtroppo, nel Belpaese, il Workers BuyOut viene utilizzato soprattutto per tentare di risollevare imprese altrimenti costrette alla chiusura. Viene adoperata, nella maggior parte dei casi, nei fallimenti e nelle liquidazioni….. segue il link : http://www.i-dome.com/
Si tratta di un’operazione finanziaria che, generalmente attraverso l’utilizzo di fondi pensione, consente ai lavoratori di un’impresa in crisi di acquisire le quote delle stessa azienda. Di consueto, viene adoperata per i ricambi generazionali, quando, nelle imprese familiari non vi sono eredi disposti a continuare l’attività.
Purtroppo, nel Belpaese, il Workers BuyOut viene utilizzato soprattutto per tentare di risollevare imprese altrimenti costrette alla chiusura. Viene adoperata, nella maggior parte dei casi, nei fallimenti e nelle liquidazioni….. segue il link : http://www.i-dome.com/
e ancora sui costi e ricavi http://www.miol.it/stagniweb/
I think….we have the same dream… but carpe diem
p.magliulo
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Ciao Giorgio,
, ….di una logica sconcertante…..la giro volentieri ai miei colleghi.
Praticamente il WBO applicato al tpl è un sogno irrealizzabile però penso che i sogni non vanno dimenticati e sopratutto servono per darci una rotta esattamente come fossero la nostra stella polare.
Se vuoi visitare Napoli e dintorni con famiglia, fatti sentire
Grazie ancora
Pasquale magliulo
http://vesuvianando.blogspot.
http://www.cassacapuano.it/ è una cooperativa di credito nata nel 1928 fra il personale della Società delle strade Ferrate Secondarie Meridionale(oggi Circumvesuviana).
DUNQUE PASQUALE MAGLIULO SCRIVE ALL'ING. GIORGIO STAGNI. NON SO ESATTAMENTE COSA IL NOSTRO BRILLANTE COLLEGA ABBIA CHIESTO, NEL SUO PARTICOLARE VERNACOLO ITALO-BELGA MA QUESTA E' LA RISPOSTA DELL'ESPERTO.
Buongiorno Pasquale,
grazie per l'interesse nello stagniweb.
Conosco i seri problemi della Circumvesuviana e delle altre ferrovie campane, e mi dispiace molto, soprattutto perché so che, prima di tutti questi disastri, erano ferrovie molto utili e importanti.
La situazione generale delle ferrovie in Italia rimane critica, come avrai sicuramente letto sul mio sito, e l'incertezza sul futuro è tanta.
Prima di arrivare al tema del WBO credo possa esserti utile qualche commento sulla citazione di Improta che mi hai mandato:
“Stiamo verificando se entro fine anno possiamo completare almeno tre dei quattro passaggi previsti: definire gli ambiti, fare le verifiche di mercato, pubblicare i bandi così da esser certi di arrivare al più tardi entro la primavera 2013 all’aggiudicazione”, aggiunge.
In Campania i tempi di avvio delle gare, soprattutto per quanto concerne la componente ferroviaria, potrebbero essere più ristretti perché nelle scorse settimane si è ravvisata l’urgenza di realizzare un piano di privatizzazioni”
Il tema delle gare ferroviarie rimane molto critico. Lo conosco bene, purtroppo, perché me ne sono occupato varie volte negli ultimi 10 anni.
Prima di tutto non bisogna confondere le gare ("concorrenza PER il mercato" o più genericamente "liberalizzazione" dei servizi) con la "privatizzazione".
Fare le gare non significa necessariamente privatizzare, ma solo scegliere con una procedura pubblica, aperta a tutti, l'operatore che farà il servizio.
L'operatore potrà essere privato, come il gruppo inglese Arriva, oppure pubblico, come le Ferrovie Tedesche DB, o francesi SNCF, o una delle tante ferrovie regionali italiane (ex concesse), come la stessa Circumvesuviana.
Fare le gare è tutt'altro che facile, perché bisogna rendere appetibile la gara stessa ai possibili "competitor", cioè i vari operatori. Se ad una gara si presenta un operatore solo, che per di più è quello che fa già oggi il servizio, capisci bene che di concorrenza non ce n'è molta.
E' vero che le gare sono aggiudicate all'offerta "economicamente più vantaggiosa", cioè quella che ha (anche) fatto il prezzo più basso, ma non bisogna aspettarsi "miracoli", cioè risparmi strepitosi. E qui si entra nell'altro problema fondamentale: il servizio di TPL è sempre sussidiato. Quindi uno (la Regione) può fare tutte le gare che vuole, ma deve sempre metterci dei soldi perché, salvo casi eccezionalissimi, gli introiti dei biglietti e degli abbonamenti non copriranno mai i costi.
E nel nostro caso il problema numero uno è che i soldi non ci sono, o comunque non si sa quanti siano e per quanto tempo ci saranno. Per due motivi:
- lo Stato ha le idee molto confuse su quanti soldi destinare alle ferrovie
- alcune Regioni ci hanno messo del loro, facendo disastri economici, sostanzialmente di "malagestione" e la Campania è purtroppo il caso più evidente.
E' chiaro che se non si sa se ci saranno i soldi, difficilmente arriveranno "competitors". Anzi: sarà già difficile riuscire a bandire una gara.
La "privatizzazione" è un passaggio successivo, ancora più difficile. Nelle ferrovie - esclusa l'alta velocità - non c'è business. Non si fanno soldi a palate (come ad esempio con la telefonia). Quindi è difficile privatizzare, ovvero trovare qualcuno che decida di comperare un'azienda ferroviaria. A maggior ragione in un contesto in cui il futuro è assolutamente incerto.
Questo naturalmente non vuol dire che un'impresa ferroviaria non possa essere "sana" e ben gestita. Lo può essere senz'altro! Ma di solito anche un'azienda sana non è così profittevole da attirare investitori privati.
Veniamo al Workers Buy Out. Confesso che non lo conoscevo, mi sono documentato un po' e ho chiesto a un amico economista.
Il problema fondamentale è ancora lo stesso: i servizi di TPL sono servizi intrinsecamente sussidiati. Se chi sussidia "ha finito i soldi" (come la Campania), i lavoratori possono anche comprarsi l'azienda ma poi non sono in grado di tenerla in vita, perché l'azienda richiede comunque di essere costantemente "alimentata" con un sussidio.
Questo è vero a meno che gli sprechi e le inefficienze non fossero talmente grandi da far sì che basti salvare l'azienda nel momento contingente; poi, in un clima più onesto, essa potrà sopravviverepotrà anche con un sussidio sensibilmente minore, compatibile con le casse regionali. Ma questo è tutto da verificare.
Andando un po' più nel dettaglio, è buona cosa in generale non mescolare i vari temi:
- un fatto è la cattiva gestione (e gli sprechi): è probabile che in Campania ci sia stata una cattiva gestione, e forse una gestione diretta dei lavoratori potrebbe rendere il tutto più efficiente, se sapranno essere anche dei "manager" e se terranno lontani gli influssi più negativi (cioè economicamente inefficienti), ad esempio alcune pretese "eccessive" di matrice sindacale
- tutt'altra cosa è la necessità di sussidi pubblici: come abbiamo detto, il TPL ne ha bisogno, in misura variabile a seconda di quanti biglietti si vendono, del loro prezzo (tariffe), dell'eventuale evasione e dei costi di esercizio.
Quindi lo Stato e la Regione non possono esimersi da verificare quale sarebbe il costo "giusto" (spesso chiamato costo standard) per la gestione dell'azienda e quanti sono i viaggiatori, e poi non possono esimersi dallo stanziare il sussidio necessario.
I lavoratori, se seriamente motivati, potrebbero premere per questa verifica dei costi e dei ricavi, seguendola direttamente e cercando di capire con onestà dove siano gli eventuali sprechi (o privilegi non più sostenibili).
Se, infine, ci fosse solo un problema finanziario (= lo Stato ha dato i soldi alla Regione ma questa li ha spesi altrove, per scelta o per pressioni "politiche") l'azienda resterebbe sana, se è sana la sua gestione, ma rischierebbe comunque molto, perché al fallimento si arriva per mancanza di liquidità. In questo caso però una gestione diretta dei lavoratori non potrebbe aiutare più di tanto.
Spero che tutte queste info possano essere utili a te e ai tuoi colleghi, a cui naturalmente sei libero di girarle.
Ciao
Giorgio
grazie per l'interesse nello stagniweb.
Conosco i seri problemi della Circumvesuviana e delle altre ferrovie campane, e mi dispiace molto, soprattutto perché so che, prima di tutti questi disastri, erano ferrovie molto utili e importanti.
La situazione generale delle ferrovie in Italia rimane critica, come avrai sicuramente letto sul mio sito, e l'incertezza sul futuro è tanta.
Prima di arrivare al tema del WBO credo possa esserti utile qualche commento sulla citazione di Improta che mi hai mandato:
“Stiamo verificando se entro fine anno possiamo completare almeno tre dei quattro passaggi previsti: definire gli ambiti, fare le verifiche di mercato, pubblicare i bandi così da esser certi di arrivare al più tardi entro la primavera 2013 all’aggiudicazione”, aggiunge.
In Campania i tempi di avvio delle gare, soprattutto per quanto concerne la componente ferroviaria, potrebbero essere più ristretti perché nelle scorse settimane si è ravvisata l’urgenza di realizzare un piano di privatizzazioni”
Il tema delle gare ferroviarie rimane molto critico. Lo conosco bene, purtroppo, perché me ne sono occupato varie volte negli ultimi 10 anni.
Prima di tutto non bisogna confondere le gare ("concorrenza PER il mercato" o più genericamente "liberalizzazione" dei servizi) con la "privatizzazione".
Fare le gare non significa necessariamente privatizzare, ma solo scegliere con una procedura pubblica, aperta a tutti, l'operatore che farà il servizio.
L'operatore potrà essere privato, come il gruppo inglese Arriva, oppure pubblico, come le Ferrovie Tedesche DB, o francesi SNCF, o una delle tante ferrovie regionali italiane (ex concesse), come la stessa Circumvesuviana.
Fare le gare è tutt'altro che facile, perché bisogna rendere appetibile la gara stessa ai possibili "competitor", cioè i vari operatori. Se ad una gara si presenta un operatore solo, che per di più è quello che fa già oggi il servizio, capisci bene che di concorrenza non ce n'è molta.
E' vero che le gare sono aggiudicate all'offerta "economicamente più vantaggiosa", cioè quella che ha (anche) fatto il prezzo più basso, ma non bisogna aspettarsi "miracoli", cioè risparmi strepitosi. E qui si entra nell'altro problema fondamentale: il servizio di TPL è sempre sussidiato. Quindi uno (la Regione) può fare tutte le gare che vuole, ma deve sempre metterci dei soldi perché, salvo casi eccezionalissimi, gli introiti dei biglietti e degli abbonamenti non copriranno mai i costi.
E nel nostro caso il problema numero uno è che i soldi non ci sono, o comunque non si sa quanti siano e per quanto tempo ci saranno. Per due motivi:
- lo Stato ha le idee molto confuse su quanti soldi destinare alle ferrovie
- alcune Regioni ci hanno messo del loro, facendo disastri economici, sostanzialmente di "malagestione" e la Campania è purtroppo il caso più evidente.
E' chiaro che se non si sa se ci saranno i soldi, difficilmente arriveranno "competitors". Anzi: sarà già difficile riuscire a bandire una gara.
La "privatizzazione" è un passaggio successivo, ancora più difficile. Nelle ferrovie - esclusa l'alta velocità - non c'è business. Non si fanno soldi a palate (come ad esempio con la telefonia). Quindi è difficile privatizzare, ovvero trovare qualcuno che decida di comperare un'azienda ferroviaria. A maggior ragione in un contesto in cui il futuro è assolutamente incerto.
Questo naturalmente non vuol dire che un'impresa ferroviaria non possa essere "sana" e ben gestita. Lo può essere senz'altro! Ma di solito anche un'azienda sana non è così profittevole da attirare investitori privati.
Veniamo al Workers Buy Out. Confesso che non lo conoscevo, mi sono documentato un po' e ho chiesto a un amico economista.
Il problema fondamentale è ancora lo stesso: i servizi di TPL sono servizi intrinsecamente sussidiati. Se chi sussidia "ha finito i soldi" (come la Campania), i lavoratori possono anche comprarsi l'azienda ma poi non sono in grado di tenerla in vita, perché l'azienda richiede comunque di essere costantemente "alimentata" con un sussidio.
Questo è vero a meno che gli sprechi e le inefficienze non fossero talmente grandi da far sì che basti salvare l'azienda nel momento contingente; poi, in un clima più onesto, essa potrà sopravviverepotrà anche con un sussidio sensibilmente minore, compatibile con le casse regionali. Ma questo è tutto da verificare.
Andando un po' più nel dettaglio, è buona cosa in generale non mescolare i vari temi:
- un fatto è la cattiva gestione (e gli sprechi): è probabile che in Campania ci sia stata una cattiva gestione, e forse una gestione diretta dei lavoratori potrebbe rendere il tutto più efficiente, se sapranno essere anche dei "manager" e se terranno lontani gli influssi più negativi (cioè economicamente inefficienti), ad esempio alcune pretese "eccessive" di matrice sindacale
- tutt'altra cosa è la necessità di sussidi pubblici: come abbiamo detto, il TPL ne ha bisogno, in misura variabile a seconda di quanti biglietti si vendono, del loro prezzo (tariffe), dell'eventuale evasione e dei costi di esercizio.
Quindi lo Stato e la Regione non possono esimersi da verificare quale sarebbe il costo "giusto" (spesso chiamato costo standard) per la gestione dell'azienda e quanti sono i viaggiatori, e poi non possono esimersi dallo stanziare il sussidio necessario.
I lavoratori, se seriamente motivati, potrebbero premere per questa verifica dei costi e dei ricavi, seguendola direttamente e cercando di capire con onestà dove siano gli eventuali sprechi (o privilegi non più sostenibili).
Se, infine, ci fosse solo un problema finanziario (= lo Stato ha dato i soldi alla Regione ma questa li ha spesi altrove, per scelta o per pressioni "politiche") l'azienda resterebbe sana, se è sana la sua gestione, ma rischierebbe comunque molto, perché al fallimento si arriva per mancanza di liquidità. In questo caso però una gestione diretta dei lavoratori non potrebbe aiutare più di tanto.
Spero che tutte queste info possano essere utili a te e ai tuoi colleghi, a cui naturalmente sei libero di girarle.
Ciao
Giorgio
IL GRAZIE DI TUTTA LA REDAZIONE ALL'ING. STAGNI, SI UNISCE AI RINGRAZIAMENTI DEL NOSTRO PASQUALE MAGLIULO.
