RIVOLUZIONE NIPPONICA. DI ENZO SCOLESE

Ho avuto modo da queste pagine di esprimere qualche opinione sulle novità moto in arrivo viste in anteprima all'EICMA 2011 di Milano, a tal proposito è stato pubblicato uno spaccato della Ducati 1199 Borgo Panigale, a questo punto, dopo questa meravigliosa escursione (che per molti motociclisti rappresenta il sogno nel cassetto), ritorniamo con i piedi per terra e al bisogno di mobilità che investe le grandi città, con uno scooter che ha rappresentato uno dei status simbol del boom economico la lambretta (totalmente rivisto e con meccanica automatica),  poi una nuova concezione dello scooter che viene dal Sol Levante. Buon divertimento. Continuate a seguirci...il prossimo mese siamo presenti al Motor Show di Bologna.

Vincenzo Scolese 

Ritorna la Lambretta

Ferdinando Innocenti, nel 1947, si ispirò alle moto militari per creare la prima Lambretta, storico scooter che prese il nome dal fiume Lambro, che scorreva nei pressi degli stabilimenti di produzione di Milano Lambrate.
Oltre 60 anni dopo Lambretta torna a calcare le strade italiane, e lo fa in abito da gran gala, con un design che richiama quello delle antenate di successo e un progetto nato in Italia e portato avanti da uno staff di tecnici italiani, al quale ha preso parte anche l’ingegner Gian Luigi Sessa, che creò la mitica Lambretta Special 125. Oggi l’idea prende forma attraverso le linee concepite dal designer Alessandro Tartarini (uno dei figli del celebre Leopoldo, che fondò la Italjet).
Certamente qualcuno storcerà il naso all’idea del variatore automatico, ma Lambretta si è inevitabilmente modernizzata e le marce sullo scooter non sono cosa dei nostri giorni. Quanto alla produzione, avviene in parte in Italia e in parte a Taiwan, il che potrebbe non andar giù ai puristi del marchio, il quale però adotta una filosofia che ci piace: “La qualità è una decisione, non un luogo”.

La rivoluzione nipponica

(La moto si veste da scooter)

L’ingegnere giapponese Masanori Aoki si presenta con credenziali di alto livello. In Honda dal 1980, ha curato lo sviluppo di molte moto, e che moto. Dalla CX 500 Turbo alle ultime Goldwing, passando per le grintose Honda CBR 400 e 250 RR degli anni Novanta, la mitica NS400R dell’85, la CBR 600 F del 1995, la Deuville e molte altre ancora. Sempre e solo motociclette, mai uno scooter. E tra le moto Aoki-san annovera anche la sua ultima creatura, la Integra. Così il responsabile del progetto presenta la nuova 700: “E’ la prima volta che dirigo lo sviluppo di uno scooter. Non potevo quindi fare un semplice scooter. Volevo aggiungere il fattore divertimento. Integra con il suo telaio motociclistico e il cambio DCT  regala il feeling di guida di una vera moto”. Ferma sul cavalletto la Integra 700 sembra in tutto e per tutto uno scooter, sebbene ci siano dei dettagli che non tornano. Aguzzando la vista, non si possono infatti non notare i cerchi da moto (17 pollici), il forcellone, la catena di trasmissione. Tutti dettagli da motocicletta vera. E poi avete mai visto uno scooter col cambio a sei marce? E già, perché il nuovo due ruote giapponese ha un cambio sequenziale a sei rapporti, assistito da due frizioni. Non c’è il pedale, le cambiate avvengono agendo sui due tasti posti sul blocchetto di sinistra (invero un po’ saturo di pulsanti: quelli della trasmissione si azionano senza sbagliare un colpo, mentre clacson, indicatori di direzione e passing creano un po’ di scompiglio). Ma si può anche scegliere la modalità automatica (Drive o Sport) e lasciare che sia la centralina a gestire i cambi marcia a salire e a scendere, con un feeling assai diverso dalle trasmissioni con cinghia e pulegge di tutti gli altri scooter. Sull’Integra i cambi marcia sono sempre dolcissimi, ma avvertibili; manca quindi l’effetto – poco piacevole – da motore imballato delle trasmissioni CVT noto a chi guida lo scooter. Sarà disponibile da febbraio del 2012 in 4 colori (rosso, bianco, blu e nero). Il prezzo sarà comunicato all’EICMA, ma sarà comunque inferiore ai 10.000 euro.

Un motore, otto brevetti

Il nuovo bicilindrico Honda, monoalbero in testa con 4 valvole per cilindro, è fasato a 270° ed è dotato di un contralbero di bilanciamento per la riduzione delle vibrazioni, che aziona anche la pompa dell’olio. L’aspirazione avviente tramite un unico condotto che serve entrambi i cilindri,sdoppiato internamente per consentire al flusso di alimentazione di servire le camere di scoppio in tempi differenti, con l’aiuto di apposite camme d’aspirazione a doppio profilo. Questo propulsore è accreditato di percorrenze chilometriche di un buon 40% superiori (secondo i calcoli dei progettisti) rispetto ai maxi-scooter bicilindrici attualmente esistenti: vengono infatti dichiarati 27,9 km/litro (calcolo effettuato in modalità WMTC, come consuetudine di Honda), con ridottissime emissioni allo scarico sia a livello di monossido di carbonio (CO) che di idrocarburi (HC) e monossido di azoto (NO), grazie anche al lavoro del catalizzatore a tre vie, sistemato nell’unico collettore di scarico immediatamente all’uscita dei condotti in esso convergenti, per potersi attivare immediatamente. Consumi molto bassi, dunque, e serbatoio parimenti ridotto (14,1 litri) - ma comunque con una notevole autonomia (400 km) - a tutto vantaggio dell’intero progetto, in termini di compattezza generale e possibilità di “stivaggio”, caratteristica fondamentale per gli utenti. I progettisti hanno privilegiato l’erogazione ai medi regimi, ma la potenza risulta comunque rilevante e pari a 51,8 cavalli a 6.250 giri. La coppia è di 62 Nm a 4.750 giri.C-aBS di serie e cerchi da 17” con pneumatici da moto. L’Integra è equipaggiata di serie con il sistema di frenata combinata C-ABS, dotato di serie del prezioso antibloccaggio. All’avantreno troviamo un singolo disco con disegno a margherita da 320 mm di diametro, dotato di pinza a tre pistoncini. Quello centrale è azionato dal comando del freno posteriore (anch’esso ovviamente a disco, da 240 mm). Non manca il freno di stazionamento, che impiega una pinza dedicata. Honda ha lavorato sodo - come ci spiega ancora il responsabile del progetto, il signor Masanori Aoki - per donare una guida da moto alla sua prima moto-scooter. E infatti basta dare un’occhiata alle ruote per trovare due cerchi da 17” (una vera rarità in ambito scooter), che calzano pneumatici da moto (120/70 davanti, 160/60 dietro). La forcella ha steli da 41 mm e regala un’escursione di 120 mm. Dietro troviamo il classico schema Honda Pro-Link che sfrutta un ammortizzatore vincolato al forcellone in acciaio, che misura ben 570 mm di lunghezza. Anche qui l’escursione vale 120 mm. Il telaio è realizzato in tubi di acciaio e ha una struttura a diamante, ideale per ospitare il bicilindrico fortemente inclinato in avanti. In questo modo si ottiene un baricentro basso e si ottiene lo spazio sotto la sella per il serbatoio e per un vano. Quest’ultimo è di soli 15 litri (ospita al massimo un piccolo casco jet), ma d’altra parte è lo scotto da pagare per poter impiegare una ruota posteriore da 17 pollici. L’Integra ha anche un portaoggetti nel retro scudo e ha la comoda presa da 12 Volt.

P.S.

Il materiale fotografico è stato fornito attraverso gli uffici stampa di Honda Italia e Lambretta