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5 novembre 2013

VA BENE IL PIANO E LA SUA APPROVAZIONE MA PER IL MOMENTO COMUNQUE NON C'E' DA STARE ALLEGRI....

Ex Circum vesuviana: l’agonia del trasporto pubblico in Campania

di   - 04/11/2013 - Soppressioni, ritardi, incidenti. Mentre governo e Regione annunciano il piano di salvataggio della storica ferrovia napoletana, oggi assorbita da Eav, continuano i disagi per macchinisti e viaggiatori. Un capotreno racconta.....


Ex Circum vesuviana: l'agonia del trasporto pubblico in Campania

Soppressioni, ritardi, piccoli incidenti. I disagi subiti dai viaggiatori deltrasporto pubblico locale in Campania, giunto in questi mesi sull’orlo del fallimento, rappresentano un valido esempio di quanto la crisi economica e, insieme, le scelte poco efficaci della politica abbiano compromesso seriamente nel nostro paese perfino i servizi che alcuni mesi fa venivano offerti in maniera, quantomeno, decente.
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 TAGLI – Il caso più emblematico è quello della Circumvesuviana, l’azienda che fino allo scorso anno, prima di essere assorbita dalla società regionale Eav, ha gestito per oltre un secolo il trasporto ferroviario nell’intera provincia di Napoli, fino al confine con l’Avellinese e il Salernitano, e che oggi paga il conto amaro dei drastici tagli alla spesa pubblica e di una ristrutturazione troppo volte annunciata ma in realtà mai arrivata. «La crisi dei trasporti parte da lontano, da quando la competenza è passata, con la legge del ’97 alle Regioni. Parliamoci chiaro, la Regione è la centrale politica di chi ha amministrato i trasporti. E non è solo una questione di fondi», ci raccontaLuciano Graziano, 48 anni, uno dei capitreno della ex Circumvesuviana che vivono giorno per giorno sulla propria pelle la scarsa qualità del servizio offerto ai cittadini e, nello sesso tempo, i piccoli quotidiani rischi per la sicurezza.
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 INCENDI – Soldi e disagi corrono insomma sullo stesso binario, è il caso di dire. E la scarsa disponibilità di risorse per la manutenzione rendere i piccoli incidenti sempre più frequenti. L’ultimo il 27 ottobre scorso, quando nei pressi della fermata La Pigna, lungo la tratta Napoli-Baiano (l’ex Circumvesuviana unisce anche Napoli e Sorrento e Napoli e Sarno), i vagoni sono stati fermati a causa di un incendio, prontamente controllato con gli estintori da macchinista e capotreno a bordo. Poche settimane prima, il 18 settembre, le fiamme erano invece divampate tra le fermate di Nola e Saviano, probabilmente causate da un corto circuito alla linea, con oltre cento viaggiatori costretti a scendere dai vagoni, in mezzo alle campagne, per raggiungere a piedi la stazione più vicina. «Purtroppo di questa storia, di fare servizio in queste condizioni, non se ne può più», dice ancora Graziano, impegnato anche in attività sindacale come segretario provinciale di Faisa-Cisal. «Il viaggiatore – spiega – ci sta un’ora sul treno. Noi ci stiamo 6 ore. Il treno non è sicuro per loro ma soprattutto per noi. Speriamo che si risolva».
SICUREZZA – I problemi al materiale mobile, dichiara il capotreno, sono sempre più frequenti e i consueti controlli di macchinista e capotreno alla partenza non bastano per scongiurare il rischio che si presentino nuovi problemi lungo il tragitto. «Macchinista e capotreno – prosegue Graziano – controllano ad ogni partenza dalla frenatura all’aria condizionata, dalla corrente alle luci. Ma nella maggior parte dei casi i controlli non danno completa sicurezza. Ben 6 o 7 volte su 10 mi faccio cambiare il treno, trovo treni non idonei. E poco cambia anche dopo la sostituzione». E’ una media altissima, insomma, quella delle sostituzioni, condivisa anche da altri capitreno, e rappresenta sicuramente il dato più significativo per dimostrare l’obsolescenza dei mezzi.
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MANUTENZIONE – Per garantire le vecchie 286 corse della Circumvesuviana (da tre anni a questa parte il numero è stato ridotto) sembrano infatti non bastare più i 40 Etr attualmente funzionanti e già vecchi di 30 anni. «Le ditte della manutenzione non vengono pagate perché soldi non ce ne sono. Non arrivano pezzi di ricambio», continua il capotreno.  Si procede dunque alla ‘cannibalizzazione’ degli altri 80 treni fermi. «Per fare una normale giornata di esercizio ci vogliono 90 Etr, ne abbiamo 40. C’è la soppressione perché non c’è materiale», spiega Graziano. Per rimettere in sesto i vagoni, in sostanza, si è costretti a recuperare ricambi alla meno peggio, in emergenza. «Prendono i pezzi da altri treni fermi. Fanno la ‘cannibalizzazione’. Da due treni ne fanno uno, da tre treni ne fanno due. E l’azienda non può fare nulla, non ha fondi…».
GOVERNO – Dunque, la soluzione? La via d’uscita è tracciata dal decreto legge Sviluppo n. 83 approvato il 22 giugno 2012, durante il governo Monti, che ha previsto la nomina di un commissario governativo ad acta con il compito specifico di elaborare un piano di rientro dal disavanzo accertato (i debiti ammontano a circa 500 milioni) e un piano dei pagamenti, da coprire con le risorse regionali disponibili in bilancio e, in più, con 200 milioni di euro da attingere dai fondi europei Fas. Il provvedimento ha poi istituito presso il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti un tavolo tecnico, senza oneri per la finanza pubblica, di verifica degli adempimenti regionali, e di analisi della documentazione pervenuta per la stipula e la sottoscrizione dell’accordo tra Ministeri (delle Infrastrutture e dell’Economia e Finanze) e il Presidente della Regione.
RINVII - La road map lascia ben sperare per il futuro di Eav, che dal dicembre 2012 ha incorporato altre preesistenti società del trasporto ferroviario regionale (insieme alla Circumvesuviana ci sono anche Sepsa e Metro Campania Nord Est). Ma non cancella le perplessità. Oggi, a circa 17 mesi dall’approvazione del decreto legge n. 83, il via libera definitivo al piano non è ancora arrivato. Il provvedimento del giugno 2012 stabiliva che il commissario ad acta per il riordino delle società partecipate regionali avrebbe dovuto effettuare una ricognizione della consistenza dei debiti e dei crediti delle società entro 30 giorni dall’entrata in vigore del testo di legge e che avrebbe dovuto poi elaborare il piano di rientro entro i successivi 60 giorni. Il primo sì al piano di risanamento dell’Eav, elaborato dal commissario Pietro Voci, è invece giunto solo nel mese di luglio di quest’anno, quando i ministri delle Infrastrutture e dell’Economia e Finanze hanno espresso il loro parere favorevole ‘in sede tecnica’, prevedendo l’erogazione dei fatidici 200 milioni dai fondi Fas entro settembre 2013. In realtà, a settembre i soldi non si sono visti, perchè il piano è rimbalzato ancora per mesi nelle segrete stanze del Palazzo. Fino al 25 ottobre, quando i ministri hanno annunciato ancora una volta la loro approvazione, passando una volta per tutte la palla alla Corte dei Conti.
REGIONE – Quando proviamo a contattare l’Eav per avere informazioni e aspettative sul piano (il commissario ad acta Pietro Voci ha predisposto due piani, uno di carattere finanziario ed uno di carattere economico), un addetto stampa si limita a dire che l’azienda è intenzionata a parlarne quando sarà definitivo, quando cioè, dopo l’approvazione dei giudici tributari ci sarà la triplice firma congiunta dei ministri e del presidente della Regione Stefano Caldoro, ed afferma inoltre che il via libera, stavolta davvero definitivo, si prevede arrivi comunque entro fine anno, ovvero giusto in tempo per evitare di portare i libri dell’Eav in tribunale (come ha previsto possa succedere in caso di mancata firma il vicepresidente della Camera Luigi Di Maio, deputato M5S). Intanto, l’assessore regionale ai Trasporti e alla Viabilità Sergio Vetrella si mostra soddisfatto dei lavori in corso, quantifica in un miliardo e 200 milioni di euro l’entità del piano di risanamento in corso di analisi e ricorda che arriveranno nuovi treni, in parte già in costruzione (ma non per l’ex Circumvesuviana). Il pareggio di bilancio, infine, stando al nuovo programma al vaglio della Corte dei Conti dovrebbe arrivare nel 2015 (due anni più in là rispetto alla data prevista un anno fa al momento dell’inserimento della norma salva Campania nel decreto Sviluppo).
EVASIONE – Ora, dunque, per gli utenti e i dipendenti Eav (che hanno già pagato l’esubero di 116 persone nel 2012) non resta che augurarsi che questa sia davvero la volta buona per garantire più corse e più sicurezza e, nello stesso tempo, una buona efficienza aziendale che non riporti allo sfascio i conti. Anche questo è un obiettivo impegnativo. Secondo alcune stime attendibili infatti dal 2007 al 2012 i pendolari campani sono diminuiti di circa un terzo, in controtendenza rispetto al resto d’Italia, dove i viaggiatori sono aumentati, e le entrate legate alla vendita dei biglietti restano molto basse soprattutto a causa dell’altissimo tasso di evasione, altro nodo irrisolto e probabilmente anche sottovalutato, sia dai dirigenti aziendali che dai funzionari regionali. «Oggi – racconta il capotreno – nessuno paga il biglietto. E’ la verità. L’80/90% dei viaggiatori non paga il biglietto. La responsabilità è dell’azienda, che non ha mai fatto una programmazione seria di controlleria per combattere l’evasione». I due lavoratori a bordo, il capotreno e il macchinista, spiega ancora Graziano, possono davvero poco, perché ci sono pochi controllori ad affiancarli. «I pochi lavoratori addetti al controllo biglietti – ci dice – sono stati dequalificati, o tolti di mezzo, perchè magari sono stati fatti tornelli nelle stazioni». Una soluzione, quest’ultima rivelatasi inutile. «Ora gli addetti al controllo sono solo i capitreno, ma come faccio io contemporaneamente a fare il controllo, a guardare segnali e le altre cose contemporaneamente? Prima c’era un controllore addetto esclusivamente a questo, otto, nove anni fa. Ora ci sono solo 18 addetti ai titoli di viaggio che si spostano ogni tanto da una stazione all’altra. Con Eav è nata un’area bigliettazione, a gennaio, ma non è operativa, ci sono solo i dirigenti». Poi ancora la solita affermazione: «Siamo stanchi dei proclami. Ora vogliamo i fatti». Niente fumo, insomma. Nè quello delle parole, nè quello degli incendi.




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